Truth About Six Pack AbsBurn The Fat Feed The Muscle

Нештатна ситуація під час польоту

Необходимая информация для выполнения полетов в сети IVAO и помощь в освоении авиасимуляторов.

Нештатна ситуація під час польоту

Сообщениеby michael7kyzuk on Сб июл 09, 2011 2:04 am

Панове пілоти - під час польоту, як в реальній, так і в вертуальній формі, може виникнути нештатна ситуації - на привеликий жаль :shok: але в залежності від тої чи іншої ситуації, яка склалася на борту - існують певні правила і процедури, щодо запобігань АК. Зверніть увагу,що причиною можуть бути метео умови, а також відказ бортових систем,механізмів і т.д. Наприклад коли ВС звалюється, як вивести ВС на крило? І все інше. Будь-ласка - хто що знає, або чув з практики пілотів РЕАЛА, а також СІМЕРОВСКОЇ практики, всі поради на різні ситуації, все пишемо сюда! :bigwink.gif:
Последний раз редактировалось michael7kyzuk Сб июл 09, 2011 9:58 am, всего редактировалось 1 раз.
ИзображениеИзображение
Аватара пользователя
michael7kyzuk
Міжнародні Авіалінії України
Міжнародні Авіалінії України
 
Сообщения: 166
Зарегистрирован: Сб ноя 27, 2010 12:58 am
Откуда: UKLT
Пол: Мужской
{ MY_WALL }
Blog: View Blog (1)
Реальное имя: Михайло Кузик
IVAO ID: 355857
Позывной: AUI 506
Версия Симулятора: MSFS

Re: Нештатна ситуація під час польоту

Сообщениеby LEXX on Сб июл 09, 2011 7:36 am

Не дай бог такой практики в реале.
Изображение
Единственное, что требуется для триумфа зла - это, что бы хорошие люди ничего не делали.
Аватара пользователя
LEXX
Міжнародні Авіалінії України
Міжнародні Авіалінії України
 
Сообщения: 1016
Зарегистрирован: Пт сен 12, 2008 7:19 pm
Откуда: EDDM
Пол: Мужской
{ MY_WALL }
Blog: View Blog (2)
IVAO ID: 278031
Версия Симулятора: 9.6x
Повысить репутациюПонизить репутацию

Re: Нештатна ситуація під час польоту

Сообщениеby flyua on Сб июл 09, 2011 6:49 pm

Михаил, войти в "сваливание" можно на модели вилко Boeing 737CL. При неправильно выполненном повороте и малой скорости. Выйти из этой ситуации в симе, на этой модели - невозможно. Даже если отключены все краши. Сначала при запредельном повороте, он начинает орать bank angle. Если не успеваешь выйти из ситуации, то все - краш. Один из вариантов произошел с Boeing 737-500 Аэрофлот-норд. Чем оно закончилось, все знают. Так что, выход один придерживаться норм.
flyua
Міжнародні Авіалінії України
Міжнародні Авіалінії України
 
Сообщения: 561
Зарегистрирован: Пт июн 05, 2009 11:52 pm
Пол: Мужской
{ MY_WALL }
IVAO ID: 0
Повысить репутациюПонизить репутацию

Re: Нештатна ситуація під час польоту

Сообщениеby michael7kyzuk on Вс июл 10, 2011 9:40 am

Це все вірно - дотримуватись норм :bigwink.gif: Згадав одну фразу старого пілота,-він сказав так: "Запомни и заруби себе на носу - нельзя терять скорость на розворотах. Польот - это скорость! Понимаеш: скорость!Летчик должен точно представлять себе, как достигается безопасность польота, и убедиться на примерах из практики. Давно уже в авиации тщательно фиксируют основательнейшим образом изучают все несчастные случаи, все чрезвычайные произшествия и так называемые предпосылки кним. Дело в том, что опыт бывает,как положительный так и отрецательный, и было бы наивно думать, будто опит со знаком плюс дороже, а со знаком минус - дешевле. Льотчику совершенно необходимо точно знать причины, характер, последствия возможных ошибок и обезательно - цену, которой за эти ошибки приходится расплачиваться"Але скажу так: Одне діло - знати щось, і зовсім друге діло - вміти. :bigwink.gif:
ИзображениеИзображение
Аватара пользователя
michael7kyzuk
Міжнародні Авіалінії України
Міжнародні Авіалінії України
 
Сообщения: 166
Зарегистрирован: Сб ноя 27, 2010 12:58 am
Откуда: UKLT
Пол: Мужской
{ MY_WALL }
Blog: View Blog (1)
Реальное имя: Михайло Кузик
IVAO ID: 355857
Позывной: AUI 506
Версия Симулятора: MSFS

Re: Нештатна ситуація під час польоту

Сообщениеby flyua on Вс июл 10, 2011 12:58 pm

Все правильно, Михаил! Золотые слова :thumbup:
Я не летчик, а всего лишь симмер :)
Но знаю одно, если ты знаешь - значит умеешь :bigwink.gif: Это относится, ко всем родам занятий.
Поэтому перед тем как, сделать что-нибудь, надо знать как это самое сделать.
На счет скоростей, я разумеется не буду спорить с настоящим летчиком (уже сказал почему, выше). Просто добавлю с позиции симмера (про Boeing 737CL and NG), скорость надо не только не терять, а знать какая она должна быть на определенном этапе полета (особенно очень важно во время approach and landing procedures). Ибо, большая скорость, тоже не есть хорошо :). Так же наверное и в реале (если я неправ поправьте).
Как и все симмеры, когда-то начинал так: запустил сим сел в самолет и вперед. И никаких там тебе РЛЭ :woow: Обычно все заканчивалось плачевно. Но потом пришло время, когда захотелось хотябы немножечко реальности. А это значит, онлайн и полеты строго по РЛЭ. Ситуация сразу поменялась, каждый этап полета стал проходить как по маслу. Плохая погода - тоже не проблема, ведь мы знаем, что надо делать :bigwink.gif:
Вот такая, моя позиция симмера :)
flyua
Міжнародні Авіалінії України
Міжнародні Авіалінії України
 
Сообщения: 561
Зарегистрирован: Пт июн 05, 2009 11:52 pm
Пол: Мужской
{ MY_WALL }
IVAO ID: 0
Повысить репутациюПонизить репутацию

Re: Нештатна ситуація під час польоту

Сообщениеby michael7kyzuk on Ср янв 23, 2013 9:34 am

Всім привіт! Вот знайшов хороші поради що стосується ветра

Очень редко направление ветра при взлете и посадке совпадает с направлением полосы. Поэтому каждый пилот должен уметь взлетать и садиться с боковым ветром.

Так как ветер чаще всего дует под каким-то углом к полосе, его вектор раскладывается по правилу параллелограмма на две составляющие: встречную и боковую.

Нас интересует боковая составляющая ветра, которая направлена под 90 градусов к полосе и стремится «сдуть» самолет на обочину.

Пилот вынужден бороться с этой боковой составляющей и на взлете, и на посадке. Особенно опасны для самолета моменты отделения от бетона на взлете и соприкосновения с ним на посадке.



Если бетон сухой, то выдержать направление разбега и пробега, в общем, нетрудно.

Ветер, воздействуя на фюзеляж и высокий киль, стремится развернуть самолет вокруг точки соприкосновения с бетоном, то есть вокруг колес шасси; это так называемый флюгерный момент. Пилот, отклоняя педалью руль направления, создает противоположный равный момент, и тогда движение самолета направляется по оси полосы. Если пилот прозевает уход машины против ветра, приходится энергично подтормаживать колеса подветренной ноги шасси, чтобы центр масс самолета стал разворачиваться вокруг подторможенной ноги и прямолинейное движение машины восстановилось.

Все бы ничего, да только сила руля направления зависит от скорости. Поэтому в начале разбега приходится больше действовать управляемой передней ногой (колеса которой отклоняются той же педалью, что и руль направления), а по мере нарастания скорости, а значит, и силы на руле направления, роль передней ноги уменьшается. На пробеге наоборот: после касания основную роль в выдерживании направления играет руль направления, а в конце пробега всю нагрузку берет на себя передняя нога.



Когда машина начинает разгоняться вдоль осевой линии, пилот по мере нарастания скорости постепенно уменьшает давление на педаль, чтобы сохранить постоянной силу руля, а значит, равенство разворачивающего и стабилизирующего моментов. Подойдя к скорости отрыва, надо установить педали нейтрально и энергично взять штурвал на себя, при этом самолет уверенно отделяется от бетона и сам разворачивается против ветра на угол сноса, продолжая двигаться в створе полосы. Надо только не допустить снижения и повторного касания колесами о бетон, потому что при этом возникнет боковая нагрузка на стойки шасси.



На посадке все значительно сложнее. Самолет идет к полосе издалека и строго в створе ее оси. Чтобы выдержать это точное прямолинейное движение, пилоту приходится прикладывать немало усилий. И дело тут не просто в физической нагрузке от болтанки.

Проще всего идти к полосе, отвернув нос самолета против ветра на угол сноса. При этом самолет идет на полосу вроде как боком. Порывы ветра компенсируются отворотом носа на больший или меньший угол.

Если самолет так, боком, и коснется бетона, возникнет боковая нагрузка на стойки шасси, которые могут ее и не выдержать. Значит, в момент касания надо как-то развернуть самолет, чтобы колеса установились строго по полосе, но самолет еще не успел сдвинуться к обочине и коснулся бетона строго параллельно оси. Это достигается «дачей ноги по сносу» в самый момент приземления, ну, за секунду до касания. Момент тонкий, требующий чутья и дозированной порции дачи ноги.

Если дать ногу на чуть большей высоте, самолет развернется по полосе, но еще не коснется бетона, а будет продолжать снижаться, и ветер его тут же потащит вбок. И через пару секунд машина грубо упадет с большой боковой нагрузкой на шасси.

Если запоздать с дачей ноги, самолет коснется полосы с упреждением на угол сноса, т. е. с отвернутым против ветра носом, а значит, с неустановившимися по полосе, тоже «отвернутыми» колесами. При этом так же возникнет боковая нагрузка на стойки шасси. Она особенно чувствительна на легких самолетах, а на тяжелых лайнерах амортстойки переносят боковую нагрузку легче, потому что на это рассчитаны.



На легких самолетах используется другой способ выдерживания направления на предпосадочной прямой. Пилот «прикрывается» от бокового ветра креном против ветра. Самолет при этом вроде как «соскальзывает», компенсируя относ, создаваемый боковой составляющей ветра, и движется по прямой. Воздействие на самолет силы ветра во время его порывов пилот компенсирует увеличением или уменьшением крена.

Такой способ пилотирования достаточно сложен, потому что машина стремится развернуться в сторону крена, и ее надо удерживать на курсе чуть отклоненным в противоположную сторону рулем направления. Получается снижение на предпосадочной прямой со скольжением против ветра. Органы управления самолетом отклонены при этом в разные стороны: штурвал против ветра, а педаль по ветру. Это требует определенного мастерства, потому что полет получается вроде как «враскоряку», а реагировать на отклонения от оси полосы надо быстро и точно. Причем, если самолет стащит под ветер, вывести его на линию пути против ветра достаточно трудно.

Выравнивание происходит так же, с креном, а перед самым касанием крен убирается, и самолет, не успев изменить направление движения, приземляется и бежит вдоль оси полосы.



На тяжелых воздушных судах выработалась практика подбора курса упреждением против ветра, без крена. Самолет устойчиво движется к полосе, мелкие отклонения парируются мелкими кренами, без участия руля направления (так уж эти тяжелые самолеты устроены, что в полете педали практически не используются), и машина так и подходит к торцу с отвернутым против ветра носом.

Летчику это упреждение на угол сноса совершенно не мешает пилотировать. Единственно, полоса проецируется не в центре лобового стекла, а сбоку: если ветер справа, то полоса в левой стороне стекла, а если слева, то наоборот, полоса просматривается ближе к правой стойке фонаря. Иной раз снос так велик, что полоса попадает как раз под стеклоочиститель сбоку на стекле; вот это немного неудобно, приходится «распускать» взгляд так, чтобы дворник вроде как растворился в поле зрения и не отвлекал от выдерживания створа.

Так, с упреждением, пилот и подводит машину к бетону. Причем, не машину даже, а себя, свой центр тяжести. Когда пилот растворяется в чувстве полета, его уже не волнуют такие мелочи, как дворник или угол сноса. Он не обращает внимания на то, что идет боком. Главное – точно выдержать свое движение параллельно оси. Причем, желательно, в паре метров с наветренной стороны. Самолет-то длинный, и когда нос отвернут, кабина и пилот движутся сбоку от оси. А вот после касания, когда нос повернет по ветру, он как раз окажется на оси.



Касание производится так же, как и в штиль. При этом «отвернутые» вместе с самолетом колеса шасси испытывают боковую нагрузку. Но как только они зацепятся за бетон, самолет сам повернется вокруг этой зыбкой точки опоры и пойдет туда, куда двигался до этого его центр тяжести: если пилот строго держал створ – то по оси, а если разболтал машину – то и к обочине.

Пилот в этот момент, пока еще не опустилась передняя нога, педалями помогает машине установить свой пробег строго параллельно оси, а когда убедится, что бежит вдоль осевой линии, плавно опускает переднюю ногу.

Но при такой посадке надо выполнить обязательное условие: выравнивание должно быть закончено возможно ниже, на последнем дюйме. И немедленно, без выдерживания, должно произойти касание. Тогда самолет не успеет снести вбок.

Если же выравнивание закончилось чуть выше, ветер обязательно потащит машину к обочине, и ее центр тяжести изменит направление движения. Чем дольше самолет будет висеть на последних сантиметрах, тем дальше он уйдет от оси и тем больше будет боковая нагрузка на шасси в момент падения с последнего дюйма.

Если перед касанием в подобной ситуации пилот вздумает дать ногу по сносу, чтобы компенсировать боковую нагрузку, то и так движущийся в сторону обочины самолет получит дополнительный импульс к отвороту под ветер. Приземление произойдет далеко в стороне от оси и близко к обочине, со стремлением выскочить за нее. На сухом бетоне вывернуть еще как-то можно, а на скользком покрытии колеса могут сорваться в юз, и уже ничем не поможешь.



Что же делать, если на выравнивании или в самый момент касания самолет поддуло и не удалось избежать длительного выдерживания над полосой?

Опытные пилоты в этот момент прикрываются креном против ветра. Основным ориентиром в движении над полосой является осевая линия, а если полоса заснежена – боковые огни полосы. Как только пилот почувствует боковое перемещение относительно этих ориентиров, он создает крен против перемещения, до такой степени, пока перемещение не прекратится. При этом продолжаются все действия по приземлению самолета: определяется приближение земли и адекватно выбирается на себя штурвал, вплоть до касания.

Но перед касанием крен надо все-таки убрать, чтобы не приземлиться на одну ногу.

Причем, создавая этот крен, надо не забывать о возможности коснуться крылом бетона. Особенно это касается машин с низким расположением крыла и обратным поперечным «V» (когда крылья отогнуты книзу). В подобной ситуации экипаж должен строго контролировать крены по приборам.

Иногда бывает, что и после всех ухищрений самолет все-таки начинает уклоняться перед касанием. Спасти шасси от боковой нагрузки в момент приземления можно, если уж в последний раз добрать штурвал для смягчения посадки. Мягкое приземление, особенно на влажную или заснеженную полосу, почти полностью снимает нагрузку со стоек шасси.

Практика полетов на самолетах с положительным «V» крыла показала, что в условиях бокового ветра иногда бывает безопаснее приземлить самолет с креном, на одну ногу, но без сноса.



Допустимая Руководством по летной эксплуатации боковая составляющая ветра ограничивается коэффициентом сцепления на полосе, а значит, возможностью самолета выдержать направление в данных условиях. Поэтому существуют минимумы погоды по предельному боковому ветру, нарушать которые нельзя. :no:
ИзображениеИзображение
Аватара пользователя
michael7kyzuk
Міжнародні Авіалінії України
Міжнародні Авіалінії України
 
Сообщения: 166
Зарегистрирован: Сб ноя 27, 2010 12:58 am
Откуда: UKLT
Пол: Мужской
{ MY_WALL }
Blog: View Blog (1)
Реальное имя: Михайло Кузик
IVAO ID: 355857
Позывной: AUI 506
Версия Симулятора: MSFS

Re: Нештатна ситуація під час польоту

Сообщениеby olelukoje on Ср янв 23, 2013 11:22 am

Спасибо, Миша! Отличная статья. Сам много раз видел как это делается, да и сам практикую в симе, но всегда полезно почитать об опыте бывалых летчиков.
Изображение Изображение
Falling, falling or am I flying?
Flying, flying or am I falling?
Аватара пользователя
olelukoje
Міжнародні Авіалінії України
Міжнародні Авіалінії України
 
Сообщения: 609
Зарегистрирован: Пт сен 19, 2008 8:04 am
Откуда: UKDD
Пол: Мужской
{ MY_WALL }
IVAO ID: 0
Позывной: AUI003
Версия Симулятора: 9.6x
Повысить репутациюПонизить репутацию

Re: Нештатна ситуація під час польоту

Сообщениеby michael7kyzuk on Ср янв 23, 2013 10:16 pm

Ігор, та бачу що хороші поради, тож як їх нам непрочитати? :) Вот ще одна статейка.

Особенности выполнения автоматического захода на посадку и взаимодействие экипажа

Автоматический заход на посадку в СМУ в значительной степени разгружает экипаж от пилотирования самолета, но требует повышенного внимания и контроля над работой АБСУ, а также постоянной готовности к отказам системы.

В процессе предпосадочной подготовки к заходу в автоматическом режиме КВС, помимо обычных операций, должен акцентировать внимание экипажа на следующих факторах:
особенности автоматического захода на данном аэродроме;
правильность установки частот, посадочного курса на навигационном приборе;
вероятность перехода на дублирующую систему и изменение при этом минимума погоды;
готовность к уходу на второй круг при выходе параметров полета за рамки ограничений РЛЭ;
порядок перехода от автоматического режима к штурвальному и обратно;
распределение внимания экипажа при контроле над параметрами захода.

Выпуск шасси и механизации крыла, проверка согласно разделу контрольной
карты «Перед входом в глиссаду» должны быть произведены заранее, чтобы не отвлекать экипаж от контроля параметров захода.

Для качественного выполнения автоматического захода на посадку экипаж от начала 4-го разворота и до входа в глиссаду должен иметь достаточный запас времени, используемый для проверки соответствия поведения самолета предполагаемым режимам:
соответствует ли сторона разворота ожидаемому направлению;
соответствует ли крен на развороте рекомендуемому РЛЭ;
движется ли самолет по директорным стрелкам в зоне радиомаяков, определяемой по планкам навигационного прибора;
успевает ли самолет при провороте автоматически выйти на позиционную линию до точки входа в глиссаду;
подтверждают ли резервные системы (ОСП, РСП) движение самолета в равносигнальной зоне;
нет ли раскачки по курсу и тангажу;
подобран ли режим работы двигателей для горизонтального полета перед входом в глиссаду.

Если после нажатия кнопки «Заход» возникает энергичный крен самолета в
противоположную ожидаемой сторону, необходимо проверить правильность установки посадочного курса выбранной ВПП на навигационных приборах. При несоответствии посадочного курса, установленного на приборе, немедленно отключить автоматический режим и, не допуская превышения допустимого крена, перейти на ручное управление и выполнить 4-й разворот в штурвальном режиме. Указанный выше резерв времени позволит экипажу установить правильный посадочный курс и успеть до входа в глиссаду вновь подключить автоматический режим.

Отсутствие резерва времени может привести к поспешным и ошибочным
действиям – как на 4-м развороте, так и в момент входа в глиссаду, что недопустимо. В таком случае необходимо немедленно уйти на второй круг, исключив спешку и суету при снижении по глиссаде.

Если крен в процессе 4-го разворота превышает ограничение по РЛЭ, необходимо оценить остаток времени до входа в глиссаду, отключить автоматический режим и выполнить разворот в штурвальном режиме, выдерживая крен не более рекомендуемого РЛЭ. При этом возможен проворот, компенсировать который следует обратным, вдвое меньшим креном, с тем, чтобы колебания по курсу были затухающими.

Контроль выполнения 4-го разворота производится комплексно:
по темпу приближения МПР к ПМПУ;
по отшкаливанию на навигационном приборе курсовой планки положения самолета относительно ВПП во второй половине разворота.

В целях исключения проворота на 4-м развороте следует учитывать
составляющую ветра от 3-го к 4-му развороту: кнопку «Заход» нажимать при попутной составляющей – раньше, а при встречной – позже.
Независимо от вида захода 4-й разворот всегда контролируется по ОСП или по посадочному радиолокатору. С помощью приводных радиостанций по АРК грубо контролируется правильность захода по маякам курсо-глиссадной системы, а также высоты пролета ДПРМ и БПРМ.

При заходе с прямой, особенно при небольших углах выхода на позиционную линию, имеет смысл включать КУРС-МП заранее, чтобы проверить устойчивость работы маяков. Кнопку «Заход» лучше нажать в момент, когда курсовая планка приблизится к центру шкалы, но еще не совпадет с ним: тогда хорошо заметна реакция машины на захват курса.

Необходим особо строгий контроль занятия высот и гашения скорости самолета по рубежам при заходе с прямой. Это позволит вовремя выполнить все операции, провести проверку и обеспечить запас времени для исправления возмущений при неадекватном поведении машины, чтобы успеть при необходимости перейти на резервную систему захода еще до входа в глиссаду.

Пример. При заходе в а/п Пулково экипаж Боинга-737 запросил заход с прямой, в автоматическом режиме, против рабочего посадочного курса. При этом не установил новый посадочный курс на командном приборе, не успел к точке входа в глиссаду потерять высоту и в возникшей спешке вынужден был уйти на второй круг. Поспешные и бесконтрольные действия экипажа привели к потере взаимодействия в экипаже, утрате контроля над кренами, скоростью и высотой самолета, а также над работой бортовой автоматической системы. Все это способствовало перерастанию особой ситуации в опасную, и лишь случайно, благодаря активной помощи службы УВД, полет с третьего захода закончился благополучно.

Перед входом в глиссаду самолет должен быть сбалансирован, режим двигателей подобран и скорость постоянна. Практика показала, что довыпуск закрылков удобнее всего производить в тот момент, когда глиссадная планка не дошла до центра прибора на полточки (пересечение носа «самолетика»). При этом в процессе довыпуска закрылков скорость начинает падать и достигает величины, необходимой для снижения по глиссаде, как раз к моменту пересечения планкой центра прибора.

При автоматическом захвате глиссады перевод самолета на снижение сопровождается более-менее ощутимым рывком. Чтобы этого не произошло, лучше произвести захват глиссады принудительно, нажав кнопку «Глиссада» за 1-2 сек до пересечения глиссадной планкой центра прибора. В этом случае в момент захвата самолет оказывается чуть ниже глиссады и переводится на снижение с малой порцией вертикальной скорости, которая затем плавно возрастает до требуемой величины.

При снижении в глиссаде возможны различные отказы как наземных, так и самолетных систем захода на посадку. Экипаж должен постоянно следить за бленкерами на приборах, световой и звуковой сигнализацией отказов.
В практике отмечались случаи несигнализируемого отказа бортового посадочного оборудования, выражающиеся в «затягивании» самолета под глиссаду, что определялось по увеличению вертикальной скорости при положении планок курса и глиссады в центре.
Поэтому особенно важен контроль членами экипажа постоянства вертикальной скорости и высот пролета приводных радиостанций.

Если на глиссаде возникла раскачка самолета по курсу и тангажу, выходящая за пределы, определенные РЛЭ, необходимо отключить автопилот и перейти на полет в директорном режиме, выдерживая средние значения параметров и не пытаясь строго отслеживать положения директорных стрелок. При этом помнить о повышении метеоминимума, а значит, ВПР, на одну градацию.

Работа с автоматом тяги требует упреждающей установки индекса прибора на требуемое значение скорости, особенно на переходных этапах захода на посадку, на которых значительно изменяется лобовое сопротивление машины или требуется увеличение тяги (выпуск шасси и механизации, переход со снижения в режим горизонтального полета). При этом необходим строгий контроль соответствия режимов, выдерживаемых автоматом тяги, потребным режимам на данном участке полета. Также особое внимание уделяется выдерживанию заданных скоростей полета по этапам захода и запасу по углу атаки.

Уход на второй круг в автоматическом режиме требует повышенного внимания. Темп выполняемых экипажем операций по уборке шасси, фар и механизации должен соответствовать задаваемому автопилотом росту скорости и высоты. Экипаж должен быть в любой момент готовым к переходу на штурвальное управление, а также к отказу автомата тяги, и действовать по установившемуся стереотипу «как на взлете».



Характерными ошибками при выполнении автоматического захода на посадку являются:
неправильная установка посадочного курса заданной ВПП на приборе, особенно при внезапной смене посадочного курса на обратный или переходе на другую ВПП;
неправильный расчет времени и рубежей снижения, особенно при заходе с прямой, и связанная с этим спешка;
отвлечение внимания на работу автоматики и связанная с этим потеря пространственной ориентировки и контроля за жизненно важными параметрами полета;
неправильное распределение обязанностей в экипаже, слабый взаимоконтроль;
в случае отказов систем поздний переход на штурвальное управление из-за отвлечения внимания на восстановление работы автоматики;
некомплексный контроль параметров захода на посадку, отсутствие контроля по ОСП;
запоздалая установка скорости задатчиком автомата тяги;
после отключении автопилота на ВПР превышение допустимых кренов при исправлении бокового уклонения;
при уходе на второй круг в автоматическом режиме невыдерживание параметров набора высоты;
позднее добавление режима работы двигателей при отказе автомата тяги.



Особенности распределения внимания при заходе на посадку в автоматическом режиме.

В процессе захода на посадку в автоматическом режиме внимание членов экипажа
распределяется следующим образом:

КВС осуществляет общий контроль над пространственным положением ВС и
стабильностью параметров захода, решает задачи, возникающие в процессе захода на посадку, оценивает обстановку и принимает решения.

2-й пилот осуществляет включение режимов автоматического захода,
приборный контроль параметров полета и работы АБСУ, не отвлекаясь от приборного пилотирования вплоть до касания. В случае если на ВПР не поступило команды КВС «Садимся» или «Взлетный режим, уходим», выполняет процедуры ухода на второй круг с докладом: «Взлетный режим, уходим».

Штурман контролирует положение самолета на кругу, контрольные точки схемы захода на посадку, осуществляет комплексный контроль захода по всем имеющимся средствам, обращая особое внимание на высоты пролета приводных радиостанций с учетом температурных поправок, докладывает об отклонениях от расчетных параметров на глиссаде; зачитывает контрольную карту.

Бортмеханик осуществляет контроль работы двигателей и систем самолета, выпуск шасси, механизации, фар, контролирует подключение и отключение автопилота, автомата тяги, а также захват курса и глиссады по светосигнальным табло; после ВПР ведет отсчет высоты по радиовысотомеру.

Значительная часть внимания экипажа при заходе в автоматическом режиме уходит
на контроль подключения и функционирование АБСУ. Необходимо избегать такого положения вещей, когда этапы проверки и подключения автоматики совпадают либо с этапами выпуска шасси и механизации, либо с изменением параметров полета, чтобы внимание экипажа в ответственный момент не раздваивалось.

В практике заходов бывают случаи самопроизвольного отключения какого-либо канала АБСУ. Экипаж должен уметь быстро восстановить работу канала, не отвлекая при этом внимания от выдерживания параметров полета.

В любом случае, когда отключение канала АБСУ отвлекает экипаж от пилотирования, надо быть готовым к переходу на штурвальное пилотирование. При этом обязателен громкий доклад по СПУ об отключении АБСУ.

Независимо от режима пилотирования внимание экипажа должно быть сконцентрировано на постоянстве параметров захода: приборной скорости, вертикальной скорости, режиме работы двигателей. Постоянство параметров полета свидетельствует о его стабильности, а значит, ниже ВПР экипажу не придется исправлять отклонения, и он сможет произвести нормальную посадку.

Особого внимания требует работа с автоматом тяги при автоматическом заходе в условиях сдвига ветра. В этом случае лучше перейти на ручное управление режимом работы двигателей, потому что реакция автомата тяги на резкое изменение параметров полета может быть неадекватной и запоздалой.

Если условия полета усложнились и загорелось какое-либо светосигнальное табло, относящееся к АБСУ, а нет времени определять, какой элемент системы отказал, самым правильным будет отключить автопилот и перейти на штурвальное управление. Главное в таком случае – сохранить стабильность подобранных автоматикой параметров полета и продолжить заход в директорном режиме, помня о повышении минимума погоды. Если при достижении ВПР загорелось табло «Предел курса» или «Предел глиссады», необходимо уйти на второй круг.

Правильному распределению внимания экипажа в значительной степени способствует спокойная и доброжелательная обстановка в процессе захода, которую всеми способами обязан создать КВС.



Для надежного захода в автоматическом режиме экипаж должен быть уверен в том что:
имеется резерв времени для подключения и первоначального контроля работы АБСУ;
все вводные параметры установлены правильно;
наземные средства обеспечения захода работают нормально;
самолет в процессе автоматического захода движется по заданной траектории;
параметры движения самолета не выходят за пределы, указанные в РЛЭ;
контроль параметров захода и взаимоконтроль членов экипажа осуществляется в полном объеме;
строго выполняется технология работы экипажа;
в экипаже создана спокойная, деловая обстановка.



Литература:

РЛЭ самолета Ту-154.
Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа самолета Ту-134. Информация по БП ФСНСТ № 1 за 2007 г.
Использован коллективный опыт экипажей красноярской школы.



Исполнил: начальник ЛМО В.В.Ершов
ИзображениеИзображение
Аватара пользователя
michael7kyzuk
Міжнародні Авіалінії України
Міжнародні Авіалінії України
 
Сообщения: 166
Зарегистрирован: Сб ноя 27, 2010 12:58 am
Откуда: UKLT
Пол: Мужской
{ MY_WALL }
Blog: View Blog (1)
Реальное имя: Михайло Кузик
IVAO ID: 355857
Позывной: AUI 506
Версия Симулятора: MSFS

Re: Нештатна ситуація під час польоту

Сообщениеby michael7kyzuk on Чт янв 24, 2013 7:09 am

Выдерживание глиссады снижения при заходе по неточным системам

Практика заходов на посадку показывает, что часть летного состава не придает особого значения точному выдерживанию глиссады на предпосадочном снижении. И если при заходе по курсо-глиссадной системе выдерживание глиссады значительно облегчается самой методикой захода, то при заходе по приводам экипаж зачастую надеется исправить положение самолета на глиссаде при выходе на визуальный полет, рассчитывая на высокий минимум погоды по высоте нижней кромки облаков.

Так называемый уточненный метод захода на посадку по системе ОСП предполагает снижение на предпосадочной прямой заведомо ниже глиссады с незначительным увеличением вертикальной скорости против расчетной в пределах, обеспечивающих ее корректировку малыми порциями. Такая методика позволяет пройти дальний привод гарантированно на расчетной высоте, при занятии которой не понадобятся большие расходы руля высоты и значительные изменения режима работы двигателей, чтобы исключить просадку.

Однако нередки случаи, когда экипаж в силу тех или иных причин не успевает снизиться и вынужден пройти дальний привод на высоте, значительно выше расчетной. Стремясь во что бы то ни стало произвести посадку, КВС в этих условиях подвергает самолет серьезному риску.

При полете выше глиссады пролет привода застает экипаж как бы врасплох, и КВС немедленно принимает меры к «догону» глиссады, надеясь успеть исправить положение до ВПР. При этом происходит разбалансировка машины по продольному каналу, значительно возрастает вертикальная скорость, а к моменту установления визуального контакта с земными ориентирами КВС все внимание уделяет определению «посадочности» самолета относительно оси ВПП и невольно отвлекается от контроля за вертикальной и поступательной скоростями, пытаясь исправить неизбежное при заходе по приводам боковое уклонение.

В результате таких энергичных, но глубоко ошибочных действий самолет на ВПР оказывается разбалансированным как по продольному, так и по боковому каналам. И даже если капитану ценой очень большого напряжения удастся более-менее стабилизировать заход и направить самолет примерно в район порога полосы, то уловить самое главное – тенденции изменения параметров – он уже не в состоянии.

На легком самолете, быстро реагирующем на действия органами управления, действительно, можно успеть уловить тенденции и произвести действия, скорее рефлекторные, по относительной стабилизации параметров на участке от ВПР до торца полосы. Чаще всего стабилизируется только курс, может, удастся изменить режим работы двигателей в сторону, противоположную тенденции изменения скорости, но все эти действия производятся второпях, вдогонку развитию ситуации. Про вертикальную скорость в таком случае зачастую забывают. А именно в неконтролируемой вблизи земли вертикальной скорости скрыта самая главная опасность: экипаж, не зная, какова в данный момент вертикальная скорость, а тем более не зная тенденции к ее изменению, начинает выравнивание, повинуясь сложившемуся стереотипу поведения, на привычной высоте, которая далеко не всегда соответствует высоте начала выравнивания для данной вертикальной скорости.

Здесь возможны две ошибки. Либо высота и темп выравнивания отстают от вертикальной скорости и самолет грубо ударяется о землю, либо, наоборот, высота и темп выравнивания опережают вертикальную скорость приближения к земле и самолет выравнивается значительно выше расчетной высоты, а затем начинаются проблемы с исправлением этой ошибки, заложенной фактически еще при пролете дальнего привода.

На более тяжелом, инертном самолете энергичный догон глиссады в районе ВПР исправить можно только энергичным уходом на второй круг. Промедление здесь может привести к катастрофе. Тяжелый самолет, оснащенный мощной механизацией крыла, имеет значительную тенденцию к потере скорости и держится на глиссаде только благодаря равновесию тяги двигателей и лобового сопротивления. Он, как говорят, «висит на газу» и очень чутко реагирует на малейшую разбалансировку по продольному каналу. Только в стабильности параметров на глиссаде, достигнутой до высоты 150 метров, кроется гарантия мягкой посадки.

Поэтому на тяжелом самолете догон глиссады можно допустить только в пределах, оговоренных РЛЭ, и только в условиях визуального захода с использованием системы ОСП.

В любом случае, на любом типе самолета между ВПР и торцом полосы вертикальная скорость должна быть стабильна, не иметь тенденции к увеличению и не превышать на стандартной глиссаде величины 5 м/сек. Вертикальная скорость при заходе на посадку, а тем более при догоне глиссады, должна быть объектом постоянного внимания всего экипажа. На аэродромах с нестандартной, более крутой глиссадой пролет дальнего привода выше расчетной высоты должен исправляться единственным методом: уходом на второй круг.

История авиации знает так много случаев грубых посадок, аварий и даже катастроф из-за превышения вертикальной скорости вблизи земли, что редкие удачные посадки в результате таких «экспериментов» следует считать счастливой случайностью, а аргументы, приводимые «практиками» в пользу «подныривания» вблизи земли, должны настораживать коллег и командование относительно профессиональной состоятельности упомянутых капитанов.



На предпосадочной подготовке перед заходом на посадку по приводам в условиях минимума погоды капитан должен заранее настроить экипаж на заход по уточненной методике, особо оговорив, что 4-й разворот выполняется дальше обычного для того, чтобы иметь время погасить скорость до расчетной, выпустить механизацию, подобрать режим горизонтального полета и, запомнив его, установить при команде «Дальней нет!» в ожидании пролета привода. Расчетную вертикальную скорость, увеличенную примерно на один метр в секунду, необходимо установить немедленно после команды «Вход в глиссаду», строго ее выдерживать и контролировать по возможности всем экипажем. Необходимо помнить, что затянувшееся на несколько секунд уменьшение вертикальной скорости надо немедленно, желательно на возможно большей высоте, исправить увеличением вертикальной скорости на величину, большую, чем расчетная, и выдерживать ее то же время, на которое было допущено ее уменьшение, а затем вернуться к прежней вертикальной.

Обычно молодые капитаны в столь сложных условиях допускают запаздывание как с исправлением ошибки, так и с общей оценкой ситуации. Если бдительный экипаж вовремя и настойчиво не подскажет, что параметры не соответствуют норме и требуют немедленной коррекции, неизбежен пролет привода выше расчетной высоты.

Заход по ОСП требует особого внимания и четкого взаимодействия всего экипажа. Обязанности необходимо распределить так, чтобы на пилотирующего летчика приходилась доля, адекватная его способностям решать задачу. Нельзя наваливать на капитана и выдерживание курса, и контроль за поступательной скоростью, и необходимые для этого изменения режима работы двигателей, и расчет коррекции вертикальной скорости, и ее строгое выдерживание. Со всем этим сразу может справиться только очень опытный пилот, умеющий распределять внимание и без особых усилий выдерживать параметры полета. Но опытные пилоты строят заход так, что все операции производятся с хорошим запасом по времени и расстоянию.

Можно распределить обязанности так, что один пилот управляет боковым каналом (можно с использованием автопилота до ВПР), а другой решает задачи выдерживания скоростей и режимов. Свободный член экипажа обязан взять на себя контроль за соответствием удаления и высоты, вертикальной скоростью и показаниями радиовысотомера вблизи земли. Вариантов достаточно, необходима только целеустремленная работа всего экипажа на достижение стабильности параметров выдерживания траектории снижения.

Главная ошибка при любом сложном заходе – упустить контроль над развитием ситуации. Главный способ этого избежать – умение прогнозировать и предвидеть развитие событий. Основная методика – контроль всем экипажем, взаимоконтроль, четкое знание технологии и взаимодействие. Каждый член экипажа должен ожидать, что события, команды и действия пойдут в строго определенной, наперед прогнозируемой последовательности. Любое действие невпопад, не по технологии, должно немедленно вызывать реакцию всех членов экипажа. Лишь в этом случае можно не допустить, чтобы ситуация начала развиваться сама по себе, а экипаж вдогонку пытался исправить пресловутый пролет привода выше расчетной высоты.



Опасна самоуверенность капитана при визуальном заходе, особенно на более тяжелом типе самолета. Наблюдая торец полосы, целясь в него, можно ошибиться в визуальном восприятии крутизны глиссады. Можно просто увлечься процессом и упустить тот момент, когда вдруг внезапно придет понимание, что «идем выше». Дальше начнутся вышеописанные ошибки. Чтобы их не допустить, необходимо визуальный заход строить точно так же, как и заход в облаках, с тем же контролем экипажа.

На тяжелых воздушных судах до последних лет визуальный заход считался опасным, не гарантирующим точного выдерживания параметров на глиссаде, и выполнялся строго инструментально. Несмотря на ставшее нынче модным использование визуального захода на тяжелых самолетах, необходимо помнить, что владеют им только очень опытные пилоты, прошедшие серьезную подготовку. Поэтому для гарантии, тренировки и анализа видимых невооруженным глазом ошибок при визуальном заходе не следует пренебрегать контролем всего экипажа по приборам за параметрами захода.
ИзображениеИзображение
Аватара пользователя
michael7kyzuk
Міжнародні Авіалінії України
Міжнародні Авіалінії України
 
Сообщения: 166
Зарегистрирован: Сб ноя 27, 2010 12:58 am
Откуда: UKLT
Пол: Мужской
{ MY_WALL }
Blog: View Blog (1)
Реальное имя: Михайло Кузик
IVAO ID: 355857
Позывной: AUI 506
Версия Симулятора: MSFS


Вернуться в Летная Школа

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Bing [Bot] и гости: 1

cron