Хочу постепенно создать учебку АТС. По себе знаю, что приходится всему учиться самому, по крупицам собирая информацию. Перелопачивать интернет, трусить Беркуна, задавая ему кучу вопросов, читая доки ИКАО и на собственном опыте. И я уверен, что такая учебка нужна.
Какой я хочу ее сделать? Тут мне нужны ваши мнения. Пока думаю в форме статей, чтобы прочитав одну, человек чувствовал, что имеет знания (и готов опробовать на практике) в каком-то аспекте. Ну например, одну прочитал - разобрался, как работает Тимспик, еще одну прочитал - знает три метода векторения, их ограничения, их применение, знает, когда какой применять, фразеологию, примеры из практики и так далее. (Насчет примеров из практики, я думаю, пока я это дело закончу, этой практики наберется много, оно уже и так один раз остался до того, как третью сотню часов на контроле разменяю, а к концу этого проекта и поболее будет).
Очень хочу напроситься к нашим реальным диспетчерам, чтобы они прочитали и сказали, что думают. Ну это посмотрим.
Скажите, что думаете, какие сразу идеи\пожелания в голову приходят?
Делай их по принципу фагов, создавай на форуме тему и вперед. Вот смотри как Сергей, матчасть по 737 делал: viewtopic.php?p=1606#p1606 все понятно и доступно каждому.
Единственное, что требуется для триумфа зла - это, что бы хорошие люди ничего не делали.
Подумал и набросал примерный список и порядок таких статей. Очень нужна ваша критика.
Вступление: цель и задачи АТС в сети IvAo
Основы - Software: IvAc, TeamSpeak, сторонние утилиты - Принципы работы -- Позиции АТС -- Правила полетов и типы траффика -- Классификация воздушного пространства -- Понимание и использование опубликованых схем -- Основы радиообмена
Принципы работы и стандартные операции - На перроне - Запуск и руление - Взлет - Набор - На эшелоне - Снижение - Заход - Заход на посадку и посадка
Best practices - Диспетчерское разрешение - первый шаг к приятному вечеру - Работа в одиночку и в команде - Как руководить большим траффиком? - Векторение - когда и как использовать? - Как предвидеть на два шага вперед? - Как справляться со всей информацией? - Как руководить несколькими аеропортами одновременно? - Как действовать в нестандартных ситуациях? - Как работать с трудными пилотами? - Как узнать, что пора садиться на позицию повыше? - Как не останавливаться в развитии?
Это только первая прикидка, сделанная на работе в обеденный перерыв. В частности, пока не уверен, что в части стандартных операций стоит идти от стадий полета, как вариант - пойти от позиций АТС либо вообще, от более общих вещей - например, от умений, наиболее необходимых диспетчеру на конкретной позиции или для руководства траффиком на конкретном этапе полета.
Думаю, список обязательно расширится. Расскажите о своих идеях, какие статьи можно добавить.
Раздел Best practices точно будет расширяться. Это пока те темы, о которых я знаю, что они важны и о которых я могу что-то рассказать или смогу на тот момент, когда до них дойду. А таких тем точно больше.
По форме - это будет текст с картинками, цитатами из доков, примерами, записями с частоты. Короче, достаточно живенько.
Цели и задачи УВД в сети IvAo. Отличия от реальной жизни. Ничто не влекло человека так сильно, как небо. Тысячи лет люди смотрели на птиц и мечтали о полете. Первый зафиксированный в исторических хрониках успешный полет случился в 559 году в Китае на воздушном змее. После этого многие люди поднимались в воздух на планерах, воздушных шарах, змеях и других необычных приспособлениях, но все они полностью полагались на волю ветра (о других силах они знали очень мало) и довольно часто такие полеты заканчивались неудачно.
Первый управляемый полет на воздушном судне тяжелее воздуха совершил 17 декабря 1903 года Орвилл Райт. Этот полет продлился всего 12 секунд, ни именно от него принято отсчитывать историю полетов. Человек впервые смог не зависеть от воли стихии и лететь не по воле ветра, а туда, куда хочет.
Вот тут-то все и началось. Всего через 16 лет небо было настолько наполнено воздушными судами (которые, к тому же, были еще не очень надежными, а из приборов в них были только часы и компас. Очень живо описаны авиационные будни того времени в повести «Южный почтовый» Антуана де Сент Экзюпери, 1926 год), что возникла необходимость в создании общих правил воздушного движения. Эти правила были достаточно просты, но большинство из них работает и сейчас, составляя фундамент безопасности полетов. Причем некоторые аэропорты в то время были настолько загружены, что уже тогда только визуального контроля со стороны пилотов не хватало, им была необходима поддержка с земли. В то время управление воздушным движением (УВД) осуществлялось с помощью семафорной азбуки (как в морском движении). Первым авиадиспетчером считается Арчи Лиг, который 1929 году был принят в аэропорт Сент-Луиса на должность авиадиспетчера.
Для управления заходящими на посадку и взлетающими бортами он использовал два флага – пестрый означал разрешение на взлет/посадку, красный – запрещение.
Уже в начале 30-тых годов в Сент-Луисе была установлено радиооборудование для диспетчерской вышки и Арчи одним из первых в мире стал руководить воздушным движением по радио.
Дальнейший рост интенсивности движения вызвал необходимость не только контролировать воздушное движение в непосредственной близости от аэродрома, но и обеспечивать безопасность нахождения воздушных судов на больших расстояниях. В 1935 году открылся первый в мире Центр управления воздушным движением в Нью-Арке, который совместно с такими же центрами, открытыми в 1936 в Чикаго и Кливленде, управлял движением по нагруженным трассам между этими городами.
После второй мировой у диспетчеров наконец-то появились радары и работа диспетчеров стала похожа на то, как она выглядит сейчас. В 1960 году на самолетах начали устанавливать ответчики (радиопередатчики, которые транслируют как минимум свой код и высоту), что позволило осуществлять полеты в любую погоду и вдвое сократить интервалы между воздушными судами. К 1975 году появилась комплексная компьютеризированная система для обеспечения управления воздушным движением, которая позволила максимально стандартизировать процедуры УВД. С тех пор УВД постоянно развивается в сторону большей безопасности с учетом постоянно возрастающей насыщенности воздушного движения.
Работа авиадиспетчера по праву считается одной из самых сложных в мире. Пусть в не самой загруженной зоне контроля с прилетом, вылетом и транзитом за час пройдет 30 бортов, в каждом в среднем пусть по сотне пассажиров (один Боинг-747 перевезет столько же, сколько десяток Як-40), рабочая смена диспетчера длится 6 часов, в итоге за одну смену диспетчер в ответе за жизни двух десятков тысяч пассажиров, это равняется вместительности стадиона Динамо в Киеве. Впечатляет? На принятие решения диспетчеру иногда выпадает всего несколько секунд, ведь его задача не только не допустить столкновения самолетов в небе (а случает и такое), но для обеспечения этого он должен соблюдать большое количество правил. Например, если два борта с пересекающимися курсами пройдут одну точку на одной высоте, интервал между ними должен составлять 30 километров. Скажете, много? Две минуты лету для современного реактивного самолета. И поверьте, с диспетчера спросят по всей строгости, почему интервал был нарушен.
Общий смысл работы диспетчера предельно прост – обеспечивать безопасность, быстроту и комфорт воздушного движения. Именно в такой последовательности – если диспетчер видит прямую угрозу безопасности – он тут же вмешается и отменит все предыдущие указания, если диспетчер увидит возможность «спрямить» борт и сохранить ему время и топливо, он предложит это экипажу, даже зная, что для этого придется набирать высоту с более высокой вертикальной скоростью и только когда все вокруг безопасно, он будут обеспечивать комфорт полета.
В IvAo безусловно работа диспетчера намного проще. Например, для диспетчеров конкретного аэропорта нет необходимости координировать движение всех наземных служб: автобусов с пассажирами, заправщиков, тягачей, грузовиков, машин обслуживания и так далее. Но тут у нас с вами появляется другая, намного более важная задача. Для начала несколько общих слов об IvAo.
IvAo – сеть, призванная максимально реалистично симулировать все авиационные процедуры для удовольствия всех участников. Кроме того, в отличие от подавляющего большинства случаев в реальной жизни, в IvAo никогда нельзя быть уверенным в том, кто сидит за джойстиком «по ту сторону экрана». Поэтому вторая важная задача, которая возлагается в IvAo на диспетчера – всегда участвовать в процессе обучения. Дело в том, что в отличие от диспетчеров, которые должны учиться, чтобы управлять движением в IvAo, пилоты могут с самой первой секунды в сети сесть хоть на Cessn’у, хоть на Concorde и лететь куда угодно и как угодно. И даже если вы видите, что у пилота, который влетает в вашу зону, многие тысячи часов налета, вы никогда не сможете знать, знаком ли он с какой-то процедурой, которую вы ему предлагаете выполнить, ведь он может лететь в Украину впервые (я и сам так первый раз прокололся, когда летел в Минск, где до эшелона перехода высота задается в футах, а ниже – в метрах). К сожалению, вам доведется встретить разных пилотов в сети. Мне встретился, например, такой, который, вылетая по маршруту Киев – Санкт-Петербург, не успев набрать высоту первичного набора, просил векторение, поскольку не умели пользоваться навигационными приборами. Но необходимо сказать, что один такой будет встречаться на сотни пилотов, которым вы абсолютно искренне скажете «Спасибо за работу». Мне встретился и другой пилот, который упорно не хотел выходить со мной на связь, пришлось связаться с ним в чате, на что он мне сказал, что не выходит на связь потому, что я работаю на неправильной частоте (а я действительно, пересев с Донецк-Вышки на Борисполь-Вышку, забыл сменить частоту). Вот так вот, а он оказался реальным пилотом CSA и часто летает в Киев. Мы все всегда друг друга учим и друг у друга учимся в сети. Вам всегда нужно быть готовым оказать помощь пилоту, который еще не знает всех деталей процедур, и в то же время, нужно всегда адекватно реагировать на замечания, ведь не все из нас имеют профильное образование, и далеко не все из нас могут честно сказать, что их знания равняются знаниям людей от реальной авиации.
В то же время, нужно всегда знать меру, возводя правила и процедуры во главу угла. Я уверен, большинство из нас получает настоящее удовольствие именно от взаимодействия по всем правилам. Виртуальная авиация очень близка к ролевой игре и нарушение правил может разрушить и лишить смысла это занятие. Но с другой стороны, никого нельзя лишить права летать или руководить полетами в сети на основании того, что он не может сходу сказать остаток топлива в тоннах, минутах и километрах полета или разрешает рулене по РД, закрытых НОТАМ’ами. Мы все учимся и каждый день, нажимая кнопку “Disconnect”, я понимаю, что вчера я знал меньше, вчера я мог сделать что-то такое, чего я теперь ни за что не сделаю. Я благодарен всем, кто дает мне узнать что-то новое и считаю сам всегда с радостью помогу другим, поруковожу тренировочными полетами, подскажу все, что сам знаю. Я знаю себе цену, знаю, сколько мне еще нужно узнать, но мне приятно, когда реальный пилот KLM говорит “Thanks for your excellent ATC” и я знаю, что завтра я буду лучше, чем вчера.
На самом деле, быть диспетчером в IvAo совсем не сложно, но очень интересно. Главное – не забывать, зачем мы все здесь собрались и понимать, что нагрузка на диспетчера в сети может быть ничем не меньше, чем в реальной жизни – слетайте в Амстердам, Лондон, Барселону, Мадрид, Брюссель или другие насыщенные зоны и попробуйте там вставить свой доклад в эфир, а потом вернитесь на позиции диспетчера и попробуйте управлять хотя бы пятью бортами одновременно, особенно покрывая все позиции в вашем РПИ. Вы поймете, что диспетчеру на позиции Мадрид-Подход совсем непросто там, по ту сторону экрана, но он делает это красиво. Посмотрите два действительно впечатляющих ролика и почувствуйте грань между просто работой, сложной, одной из самых сложных, и искусством. Оба ролика – это то, что делают каждый день профессионалы высокого класса.
Вот работа
а вот искусство
.
У вас огромное преимущество перед настоящими диспетчерами – что бы ни случилось, вы просто скажете себе «Ок, я это запомню» и никогда больше не сделаете так. Вы отвечаете не за жизни десятков тысяч людей каждый день, а только за эмоции нескольких десятков. Вам не нужно работать, вы можете творить и делать это красиво. Я расскажу вам, что сам знаю, вы многое узнаете на собственном опыте, но никто, не научит вас делать это красиво, и только вы сами сможете это ощутить. И тогда вы сможете приносить удовольствие другим людям в сети, и тогда для вас не будет сложным никакое количество бортов в зоне, и вы сможете все. Поэтому самое главное правило УВД в IvAo – это не работа, это творчество. Вот и все, что вам нужно помнить.
Браво, Виктор! Это поэзия, по-другому не скажешь... Впечатлен, очень понравилось. Писательский талант у тебя определенно есть. Продолжай пожалуйста. Второй ролик и правда песня. Хотя первый тоже просто чума. Я даже не представляю как так можно работать, как держать столько информации одновременно в голове и обрабатывать ее со скоростью компьютера.
Falling, falling or am I flying? Flying, flying or am I falling?
шимон писал(а):Подумал и набросал примерный список и порядок таких статей. Очень нужна ваша критика.
Вступление: цель и задачи АТС в сети IvAo
Основы - Software: IvAc, TeamSpeak, сторонние утилиты - Принципы работы -- Позиции АТС -- Правила полетов и типы траффика -- Классификация воздушного пространства -- Понимание и использование опубликованых схем -- Основы радиообмена
Принципы работы и стандартные операции - На перроне - Запуск и руление - Взлет - Набор - На эшелоне - Снижение - Заход - Заход на посадку и посадка - Руление на стоянку, парковка и выключение Best practices - Диспетчерское разрешение - первый шаг к приятному вечеру - Работа в одиночку и в команде - Как руководить большим траффиком? - Векторение - когда и как использовать? - Как предвидеть на два шага вперед? - Как справляться со всей информацией? - Как руководить несколькими аеропортами одновременно? - Как действовать в нестандартных ситуациях? - Как работать с трудными пилотами? - Как узнать, что пора садиться на позицию повыше? - Как не останавливаться в развитии?
Это только первая прикидка, сделанная на работе в обеденный перерыв. В частности, пока не уверен, что в части стандартных операций стоит идти от стадий полета, как вариант - пойти от позиций АТС либо вообще, от более общих вещей - например, от умений, наиболее необходимых диспетчеру на конкретной позиции или для руководства траффиком на конкретном этапе полета.
Думаю, список обязательно расширится. Расскажите о своих идеях, какие статьи можно добавить.
Раздел Best practices точно будет расширяться. Это пока те темы, о которых я знаю, что они важны и о которых я могу что-то рассказать или смогу на тот момент, когда до них дойду. А таких тем точно больше.
По форме - это будет текст с картинками, цитатами из доков, примерами, записями с частоты. Короче, достаточно живенько.
Последний раз редактировалось michael7kyzuk Вс ноя 28, 2010 2:07 pm, всего редактировалось 1 раз.
Хотів бути чуть корисним і вніс таку корекцію в "работа и стандартные операции": "руление на стоянку, парковка и выключение", щоб ці процедури заключалися в повному обсязі штатної експлуатації ВС. Скажіть, будь-ласка, це умісна порада?