by шимон on Вт янв 11, 2011 1:31 am
Итак, CDU. Кнопки слева и справа экрана по традиции именуются 1L-6L и 1R-6R соответственно:
20) Проверяем актуальность навбазы, POS INIT>
21) К этому времени IRS уже должна попросить координаты (появятся квадратики напротив 4R), жмем 1R, тем самым сбросим координаты в skratchpad (строку ввода) и жмем 4R, подсказывая IRS наши координаты (так же координаты можно вводить вручную, когда это надо). Жмем RTE
22) Вводим АП вылета в ORIGIN и АП назначения в DEST, полосу вылета в RWY
23) DEP\ARR (это уже функциональная клавиша CDU) - DEP - выбираем справа рабочую полосу с которые вылетаем, затем слева выбираем SID - ACTIVATE - EXEC (последняя тоже функиональная)
24) ROUTE - вводим маршрут - слева трассы, справа точки. После каждой пары трасса-точка лучше экзэкать, тогда легче будет откатить план в случае ошибки (кнопкой ERASE)
25) После ввода маршрут полагается проверить - LEGS (если мы вдруг не там), на EFIS Control panel режим MAP, на CDU справа внизу появляется опция STEP - нажимая ее просмотрим все точки и убедимся, что маршрут похож на правду
26) INIT REF -> PERF INIT - вводим GW, Cost Index (0-100, чем больше, тем быстрее летит самолет и тем больше есть топлива, это если по-простому), Reserves (5 тонн минимум, хотя ограничений на цифру нет), CRZ ALT в формате ХХХХХ или FLXXX, TRANS ALT и остальные данные, если знаем, если нет - ищите в гугле по запросу weather ivao (дал бы ссылку, но что-то не работает сейчас)
27) N1 LIMIT - ASSUMED TEMP штука сложная, но если очень коротко, то как мы знаем, чем выше температура, тем ниже тяга, которую могут развить двигатели. Чтобы не убивать движки максимальным режимом (если им таки пользуетесь, то не больше 5 минут подряд), сюда можно подсунуть температуру выше настоящей, чтобы автоматика сама ограничила максимальную тягу. Ищите таблицы в FCOM. Кто не хочет играться с такой магией, используйте опции TO-1 и TO-2, они уменьшают тягу на заданный процент, но вам ее вполне хватит, будьте уверенны.
28) TAKEOFF REF - ставим угол закрылков, с которым будем взлетать (думаю, чаще всего это будет 5 градусов - для взлета с закрылками 1 градус каждому борту требуется сертификация, а 15 градусов - это уже скорее для коротких полос. Но помните, что чем больше угол закрылков, тем раньше вы оторветесь от полосы, но тем меньше будет скорость набора. Так что если у вас короткая полоса и гора по курсу взлета, хорошо подумайте, что вам больше подходит, а лучше документацию почитайте). Отсюда же берем угол отклонения стабилизатора и устанавливаем, что делать с VSPDS вы уже знаете - дважды нажать каждую из трех клавиш - первое нажатие сбрасывает значение в skratchpad, второе устанавливает его. Тут же можем видеть, как расставились 6 багов скоростей (а в реальном 737 их вручную по-моему нужно ставить).
29) Теперь MCP - COURSE - курс взлета, IAS\MACH - V2, HDG - аналогично, ALITUDE - выданую высоту первоначального набора или высоту на точку окончания SID, если вы на юникоме. F\D -> ON. Кабина готова, готовим запуск.
30) L PACK, R PACK -> OFF (если включали), давление на этой же панели 30 или больше, ANTI COLLISION -> ON
31) ENG START -> вправо или влево, ENG START SWITCH -> GND (запускаем по одному, это вам не 747), ждем сигнализацию START VALVE OPENED
32) Смотрим обороты N2, ждем достижения 25% или установившегося максимума, если 25% не достигли. Затем смотрим обороты N1, нужно, чтобы хоть что-то было (больше пары процентов врядли будет). Соответствующий START LEVEL -> OPEN, ждем 45% N2, START SWITCH возвращается в OFF. Аналогично запускаем второй
33) GEN1, GEN2 -> ON, через 1-2 минуты APU -> OFF, HYD PUMPS ENG 1,2-> ON
34) LPACK, RPACK –> AUTO, APU BLEED –> OFF, OUTFLOW VALVE –> FLIGHT
35) PITOT STATICK -> ON
36) Выпускаем закрылки
37) AURO BRAKES -> RTO
38) A\T -> ARM
И все, можно рулить.