by olelukoje on Чт янв 29, 2009 12:11 am
Садимся. В принципе этот скриншот комментировать излишне. Единственное, я только хотел бы обратить внимание на то, как сильно "косит" ILS в Борисполе. Директорные стрелки просят подвинуться правее, розовый крестик на авиагоризонте (режим FD) тоже показывает куда нам лететь - приглашает дать немного правый крен, в то время как сама полоса реально левее курса. Все это лечится правкой файлов сценария. Я не правлю, приспособился так. Остин Майер обещает в будущем все это поправить. Кстати, западные порты, например любимый Ставангер лишен такого недостатка, как и многие другие.
Еще остается сказать пару слов о назначении некоторых кнопочек и циферок. Желтые цифры на авиагоризонте - показания радиовысотомера. При посадке пользуемся его показаниями. Они самые точные потому, что радиовысотомер работает по принципу эхолота. Мини-радар направлен вертикально вниз и измеряет время отражения узкого луча от поверхности земли. На больших высотах он не достает до земли, поэтому пользуемся барометрическим высотомером. У барометрического высотомера есть переключатель "BARO", у которого есть два положения: "IN" и "HPA" - выводить на дисплей показания установки альтиметра в дюймах или гектопаскалях. Диспетчер может сказать, что QNH равен 2992 - ставим эти цифры в режиме "IN". Если говорит, что QNH равен 1013 - выставляем их в режиме "HPA".
Есть еще два тумблера N1 и N2. Они служат для выбора значений, которые отображаются на дисплее внизу слева и справа. Например: тумблер N1 включен вверх - значит на дисплее внизу слева будет отображаться сигнал, который ловится приемником NAV1 (в нашем случае сейчас там буквы IBI - сигнал ILS полосы 18L) и еще есть "худенькая" зеленая стрелочка, которая показывает направление на радар ILS. Стоит переключить тумблер N1 вниз - на этом месте появится код дальнего приводного маяка и синяя стрелочка покажет направление на него (ADF1 настроен на дальний привод). То же самое и с тумблером N2. Сейчас он стоит в верхнем положении. Значит на дисплее справа внизу у нас информация с приемника NAV2 (сейчас настроен на VOR BRP), а толстенькая стрелочка показывает на него направление. Переключаем его вниз - и у нас уже показания кода и синяя стрелочка ближнего приводного маяка (на него настроен ADF2).
Между тумблерами есть уже знакомый нам селектор данных N1-N2-FMC и переключатель масштаба выводимого изображения на главный навигационный дисплей.
Еще есть большая красная кнопка демпфера рыскания. Демпфер гасит колебания самолета в горизонтальной плоскости - компенсирует рыскание рулем направления (килем). Поэтому, чтобы он не мешал нам рулить на земле, а помогал держать самолет в воздухе при сильном боковом ветре и на виражах, мы после разбега и влета включаем ее, а после посадки и пробега выключаем.
Еще немного про посадку. То есть о движении по глиссаде. После достижения ТВГ, когда директорые стрелки собрались в центре, есть три варианта действий. Первый - выключить автопилот и вести самолет по глиссаде руками, удерживая обе стрелки в центре плавными движениями штурвала. Второй вариант - удерживать стрелки в центре не руками, а автопилотом, постоянно подркручивая верньеры: ручкой HDG держим глиссаду по горизонтали, ручкой V/S по вертикали, предварительно выставив задатчик высоты на "0". Есть еще один способ, третий. Применяется, когда у всех пилотов понос и испуганная девушка-стюардесса сидит в кресле пилота и говорит диспетчеру по радио: "...кроме меня больше никого нет!!! Мы все умрем, да?". Тогда он ей советует нажать кнопочку "АРР" на панели автопилота (режим АРР не включится, если директорные стрелки не собраны в центре). В этом случае автопилот сам будет идти по лучу, выдерживать глиссаду до тех пор, пока она не упрется в полосу. Стюардессе останется только перед касанием потянуть штурвал на себя, чтобы уменьшить вертикальную скорость, выровнять самолет и поставить первыми на полосу основные стойки шасси. Какой из этих вариантов вы будете использовать - ваше дело. Единственное напоминаю о том, что нельзя доверяться лучу ILS-a, т.к. он посадит вас мимо полосы. В Борисполе особенно.
Еще кратко о радиомаячной системе захода на посадку. Это старая система. Сейчас применяется редко. В основном, если неисправна система ILS или аэродром вообще ею не оборудован. Тогда прицеливание по посадочному курсу осуществляется с помощью двух стрелок, показывающих направление на БПРМ и ДПРМ (ближний и дальний приводные радиомаяки - ADF1 и ADF2). А выдерживание глиссады по вертикали осуществляется с помощью высотомера. Помните, на схеме посадки указаны высоты прохода ТВГ, каждого из приводов, порога полосы; и расстояния между приводами, между ТВГ и ДПРМ, между порогом полосы и БПРМ. Зная эти значения и угол наклона глиссады, опытный капитан точно вычислит требуемую путевую скорость и вертикальную скорость снижения и четко притрет самолет к полосе точно в зоне приземления. Раньше, до внедрения системы ILS, кстати, так и летали. Это были летчики-мастера, высшего класса. Это сейчас компьютер все за тебя посчитает.
Есть еще один способ посадки - радиолокационный. У диспетчера посадки специальный локатор, на котором он видит заходящий самолет и его положение относительно глиссады. И он по радио командует пилоту: ниже-выше, левее-правее, быстрее-медленнее. А тому остается только слушаться и выполнять команды.
Теперь все. Жду вопросов.
- Вложения
-
Falling, falling or am I flying?
Flying, flying or am I falling?